В июне 2026 года правительство России рассмотрело возможность временного возврата к производству автомобильного топлива классов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». Мера, которая может действовать до июля 2027 года, призвана наполнить внутренний рынок бензином на фоне остановки многих нефтеперерабатывающих заводов из-за атак дронов. Эксперты, опрошенные «Новой газетой Европа», предупреждают: использование устаревшего топлива приведёт к серьёзным последствиям для здоровья людей, состоянию автомобилей и окружающей среды.
Стандарты «Евро» — это система технических регламентов, введённая Европейским Союзом для ограничения выбросов токсичных веществ в выхлопных газах. Россия использует эту классификацию для регулирования качества топлива. Ключевое различие между классами — предельно допустимое содержание вредных веществ, прежде всего серы. Если в «Евро-2» её уровень может достигать 500 мг на 1 кг топлива, то в действующем с 2016 года «Евро-5» этот показатель не превышает 10 мг. Продажа «Евро-2» была запрещена в России ещё в 2013 году, однако осенью 2025 года правительство уже разрешило некоторым НПЗ выпускать «Евро-3» для внутреннего рынка.
Использование топлива «Евро-2» несёт прямую угрозу для современных автомобилей. Высокое содержание серы вызывает нагар на поршнях и стенках камеры сгорания, забивает каталитические нейтрализаторы, ускоряет окисление моторного масла и увеличивает риск повреждения цилиндров. Наиболее уязвимы модели с непосредственным впрыском бензина, турбированные двигатели и все автомобили, выпущенные после 2013 года. Эксперт по экологическим технологиям Игорь Шкрадюк предупреждает: «Если автомобиль рассчитан на „Евро-5“, систематически заливать „Евро-2“ не рекомендуется». При вынужденном использовании такого топлива он советует чаще менять масло, следить за состоянием катализатора и не затягивать с диагностикой при первых симптомах — потере тяги или ошибках по выхлопу. Для старых машин без катализатора ущерб будет в большей степени экологическим, но даже в этом случае высокосернистое топливо ускоряет нагарообразование и портит масло.
Экологические риски также значительны. В бензине «Евро-2» повышено содержание серы и ароматических углеводородов. Диоксид серы, попадая в атмосферу, окисляется до триоксида и, соединяясь с водой, образует серную кислоту, которая выпадает на землю с кислотными дождями. Это разрушает здания, особенно мраморные памятники, вредит растительности и животному миру. Оксиды азота, в свою очередь, превращаются в азотную кислоту и также выпадают в виде кислотных осадков. «В совокупности это заметное ухудшение качества воздуха, особенно в городах с плотным трафиком», — отмечает Шкрадюк.
Экологический эксперт Захар Маржанов подчёркивает, что даже краткосрочное введение «Евро-2» приведёт к серьёзным последствиям. В мегаполисах уровень серы в воздухе будет превышен в разы. Современные системы дожигания выхлопных газов не рассчитаны на топливо с таким высоким содержанием серы, поэтому в атмосферу начнут поступать диоксид азота и бензапирен — канцерогенное вещество из группы полициклических ароматических углеводородов. «Сейчас в воздухе больших городов эти показатели и так на грани нормы», — предупреждает Маржанов.
Исследования показывают, что топливо класса «Евро-2» обладает высоким потенциалом образования приземного озона — главного компонента смога. Озон подавляет способность растений поглощать углекислый газ, разрушает клеточные структуры листьев и действует как парниковый газ, усугубляя глобальное потепление. Кроме того, такой бензин вызывает загрязнение воздуха твёрдыми частицами, включая мелкодисперсную пыль (PM), которая проникает глубоко в лёгкие и может вызывать сердечно-сосудистые и респираторные заболевания.
По оценкам экспертов, даже если мера будет действовать всего год, последствия для здоровья проявятся в долгосрочной перспективе. «Через 7–9 лет мы увидим резкий рост смертности», — прогнозирует один из специалистов. Возврат к старым стандартам обсуждается с оговорками: для бензина вводится жёсткое ограничение по содержанию метанола — не более 3%. Ранее метанол вообще был запрещён в качестве примеси. Однако в ЕС требования к его содержанию были мягче и также ограничивались трёхпроцентным уровнем. Тем не менее, по мнению опрошенных экспертов, эта мера не компенсирует общий рост токсичности выхлопов и ущерба для экологии.
