Мир 6 мин чтения
Российские регуляторы допустили крушение танкеров «Волгонефть» в Черном море
Расследование показало, что танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» вышли в море с истекшими сезонными ограничениями и недействительными документами, а РКО, СУДС и капитан порта Кавказ не остановили их эксплуатацию. Крушение 15 декабря 2024 года привело к разливу нефтепродуктов, который не локализован до сих пор.
Крушение танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе в декабре 2024 года стало результатом системных нарушений со стороны российских регуляторов, которые должны были не допустить выход судов в море. Об этом свидетельствует совместное расследование, проведенное с участием Центра журналистских расследований. Оба танкера эксплуатировались с нарушением сезонных ограничений и технических документов, а контролирующие органы не приняли мер для их остановки.
Согласно статьям 94 и 194 Конвенции ООН по морскому праву, Россия обязана предотвращать загрязнение морской среды и реагировать на него. Статьи 204 и 205 обязывают государства наблюдать, измерять и анализировать риски загрязнения и публиковать результаты мониторинга. На практике мониторинг и анализ спутниковых снимков выполнил Greenpeace. Международная конвенция MARPOL предусматривает санкции и расследование аварий, однако контроль за выполнением этих обязательств со стороны российских ведомств оказался неэффективным.
Классификационные документы «Волгонефти-212» допускали ее эксплуатацию в Черном море только до 31 октября 2024 года. Владелец «Волгонефти-239» указывал аналогичное ограничение до 20 ноября. При этом танкер «Волгонефть-239» в регистре Российского классификационного общества имел статус «08 — Приостановлено действие документов», то есть судно вообще не имело права выходить в море. Несмотря на это, оно получило 4300 тонн нефти в порту Азов и вышло в море. «Волгонефть-212» также находилась в море после истечения срока эксплуатации.
«Волгонефть-239» прибыла в порт Кавказ еще 6 ноября, но не получила от фрахтователя инструкций по месту разгрузки и до 30 ноября находилась на якорной стоянке №453. Владелец судна обращался в различные ведомства, включая РКО, но вместо остановки эксплуатации судна без действующих документов РКО сообщило о готовности рассмотреть возможность продлить сезон плавания в этом районе.
Вторым органом, который должен был не допустить нахождения танкеров в море в шторм, была Служба управления движением судов Керченского пролива ФГУП «Росморпорт». 18 ноября 2024 года оператор СУДС разрешил «Волгонефти-212» встать на якорь на стоянке №453 за пределами акватории порта. 3 декабря ведомство согласовало якорную стоянку в Черном море — вне разрешенного для судна района плавания. Из-за усиления ветра обе «Волгонефти» 13 декабря укрывались под мысом Янтарное на Таманском полуострове. 14 декабря СУДС дала указание судам перейти в убежище «Заветное» под мыс Такиль, но в процессе перехода сообщила, что в убежище нет мест для стоянки, и направила танкеры в другое место. Утром 15 декабря ветер усилился до 25 метров в секунду, высота волн достигла четырех метров, и оба танкера потерпели крушение.
Суточный график движения и расстановки судов в районе порта определяет капитан морского порта Кавказ. В декабре 2024 года этот пост занимал Евгений Скорченко. В ноябре «Волгонефть-212» подала заявку на заход в порт 18 ноября, в документе напоминалось про сезонные ограничения и запрет нахождения в Черном море после октября. Вопреки ограничениям, сотрудник инспекции государственного портового контроля принял заявку и утвердил суточный график движения. Ни РКО, ни СУДС, ни капитан порта не потребовали вывести оба судна из запрещенных районов, не отменили график и не запретили стоянку.
Системный характер проблемы подтверждается тем, что вместе с обоими танкерами под мысом Янтарное от шторма укрывались еще 50 судов классов смешанного плавания «река—море». Для большинства из них нахождение в Керченском проливе в декабре было рискованным. Уже через два дня после крушения в порту Кавказ сигнал бедствия подал еще один танкер — «Волгонефть 109». Судно получило повреждение грузового танка, но смогло встать на якорь в безопасном месте. По данным расследования, за конец 2024-го и первый месяц 2025 года еще 11 танкеров типа «Волгонефть» выходили в море с нарушением запретов их классификационных свидетельств. За этот период в порту Кавказ разгружались как минимум 44 «Волгонефти», то есть каждое четвертое судно находилось на маршруте в нарушение установленных технических стандартов.
После крушения российские власти пытались локализовать последствия разлива, но так и не устранили источник загрязнения. На протяжении первой недели не было сделано ничего, чтобы ограничить разлив нефтепродуктов. Только на тринадцатый день после крушения — 28 декабря 2024 года — были установлены первые боновые заграждения. Экологическая катастрофа в Черном море стала одним из кризисных эпизодов, связанных с полномасштабной войной России против Украины, наряду с загрязнением после разрушения Каховской ГЭС и разливами растительных масел после ударов по портам.
6
