Бизнес 5 мин чтения
Россия возвращается к выпуску Ан-2 после провала новых авиапроектов
Вице-премьер Юрий Трутнев объявил о возобновлении производства легендарного «кукурузника» Ан-2. Поставки обновлённых машин начнутся в 2027 году, а с 2028-го самолёт получит новый двигатель ВК-800. Минпромторг подтвердил планы, но эксперты указывают на отсутствие сертифицированного мотора и зависимость от импортных деталей.
Россия планирует возобновить серийный выпуск легкого многоцелевого самолёта Ан-2, известного как «кукурузник» или «Аннушка». О намерении вернуться к производству машины, разработанной ещё в 1940-х годах, сообщил вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. По его словам, поставки «полностью обновлённых» Ан-2 начнутся в 2027 году, а с 2028-го самолёт начнут собирать с новым отечественным двигателем ВК-800, сертификация которого пока продолжается.
Трутнев не скрывал иронии, комментируя возвращение к устаревшей модели. «Не могу сказать, что мне кажется этот выход идеальным, потому что немножко обидно, что мы 60–80 лет летали на Ан-2 и снова мужественно к нему возвращаемся», — заявил он. Вице-премьер добавил, что если авиаконструкторы не могут предложить ничего, кроме Ан-2, то пока придётся летать на нём. Позднее он уточнил, что ожидает передачи от шести до восьми бортов в год с полностью новыми корпусом и авионикой.
Минпромторг не только не опроверг слова Трутнева, но и придал им дополнительный вес. Замглавы ведомства Геннадий Абраменков сообщил, что над обновлением Ан-2 работают сразу несколько компаний, включая «Русавиапром», «Авиаремонтное предприятие "Мотор"» и «Технорегион». В качестве основного двигателя рассматривается ВК-1600С, который по заказу министерства разрабатывает «ОДК-Климов». Сейчас этот мотор существует только в виде макета. ВК-800, ещё не сертифицированный, но уже проходящий испытания, рассматривается как дополнительный вариант. Абраменков также отметил, что для развития малой авиации планируется предоставлять льготные займы через Фонд развития промышленности.
Отдельно чиновник указал, что в России на хранении находятся около 700 старых самолётов Ан-2, многие из которых выработали свой ресурс лишь на треть. Это создаёт потенциальную базу для восстановления парка. Однако начало серьёзного проекта в гражданской авиации предпочли «не заметить» первый вице-премьер Денис Мантуров, глава Минпромторга Антон Алиханов и глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Последний связан с проектом через ОДК, входящую в госкорпорацию и создающую новый двигатель. Вероятно, если бы не Трутнев, тема Ан-2 даже не всплыла бы на форуме.
Интерес к «кукурузнику» возник не сегодня. Имеющийся флот ветшает, лётная годность машин заканчивается даже после ремонта, а стоимость обслуживания растёт. Самолёты такого класса необходимы для связи с удалёнными районами, включая населённые пункты и лагеря вахтовиков. Альтернатива — вертолёты, но они значительно дороже, поэтому перевозки пришлось бы субсидировать. Возрождение Ан-2 не связано с нуждами армии: самолёт слишком медленный, и вертолёт лучше подходит для большинства задач. Уральский завод гражданской авиации готовился локализовать четырёхместный Diamond DA42 для Минобороны, но проект свернули с началом войны из-за отсутствия замены импортным деталям. Моделью Л-410 военные не интересовались изначально.
Ан-2 по праву считается одним из главных успехов советской гражданской авиации. Его сконструировали в новосибирском ОКБ-153 под руководством Олега Антонова, первый полёт состоялся 31 августа 1947 года. В эксплуатацию самолёт поступил в 1948-м, а массовое производство началось в 1949 году в Киеве. Первым заказчиком стало Министерство геологии СССР, но вскоре машину освоили и другие отрасли. В зависимости от модификации Ан-2 использовался для гражданских перевозок, сельхозработ, десантирования и как учебная машина. В СССР производство завершили в 1971 году, выпустив около 5000 машин. С 1960 по 2002 год в Польше собрали порядка 12 тысяч «An-2», большая часть которых отправилась в советские республики. Ещё почти тысяча самолётов выпущена по лицензии в Китае под названиями «Фонгшу-2» и «Юншучжи-5».
Возвращение к Ан-2 подчёркивает системный кризис в российском авиастроении. Несмотря на амбициозные проекты, отрасль не может предложить современную замену ветшающему парку малой авиации. Новые двигатели существуют лишь в макетах или на стадии испытаний, а зависимость от импортных комплектующих сохраняется. В этих условиях «кукурузник», выпущенный более полувека назад, остаётся единственным доступным решением для связи с труднодоступными территориями.
3
